La nueva concesión de la vía navegable troncal Paraná-Paraguay vuelve a dejar en manos privadas el control de una traza estratégica para la economía argentina. El objetivo de profundizar el canal por encima de los 40 pies, y la promesa de un mayor desarrollo logístico a menor costo para las empresas, conviven con las denuncias de irregularidades durante el proceso y la falta de estudios de impacto ambiental de tres décadas de operaciones privadas en el río. Las exportaciones a bordo de los buques desaparecen en el horizonte del Paraná, dejando al el 23,1% de la población del Gran Rosario por debajo de la línea de pobreza y con el mayor indicador de desempleo del país.
Foto: Edu Bodiño
Luego de disertar ante un auditorio colmado por la plana política local y provincial, Fernando Caviglia, gerente de hidrografía de Jan de Nul, habla con la prensa. Y sin dudar, suelta:
—Llegado a los 40 pies, hay que sacar el pie del acelerador. Hay que esperar un tiempo para ver cómo se reacomoda el sistema.
A mediados de agosto, Rosario fue sede de la Exportlog, la primera exposición de puertos, logística multimodal y transporte fluvio-marítimo, con foco en el desarrollo productivo regional. Durante dos días, empresarios, funcionarios y especialistas se reunieron en La Fluvial para analizar y debatir las principales problemáticas y desafíos del sector.
Desde allí, Caviglia adelantó parte de las intenciones que la firma belga tiene sobre la vía navegable troncal Paraná-Paraguay, que vuelve a estar bajo su concesión, donde se proyectan nuevas profundizaciones en distintos tramos de la vía navegable, incluyendo la ampliación de la profundidad del canal navegable hasta 42 pies en el tramo que va de Timbúes hacia su desembocadura en el Río de la Plata.
—Tenemos que ver cómo se van a comportar el río, sobre todo en las zonas de descarga, porque para ir a 42 pies se va a tener que dragar bastante.
El jueves 10 de septiembre la empresa Vía Navegable Argentina (VNA) formalizó el inicio de sus operaciones sobre la hidrovía. La administración de la traza fluvial permanecía en manos del Estado nacional desde 2021, cuando finalizó la histórica concesión menemista. Cinco años después, todo volvió a manos privadas, aunque sin demasiados cambios: la concesión quedó una vez más en manos de la empresa belga Jan de Nul, aunque esta vez acompañada por la argentina Servimagnus, del Grupo Román, luego de que la multinacional cortara relaciones con su exsocia Emepa.
La concesión es por 25 años, prorrogables por 5 años más. Durante ese tiempo, las empresas adjudicatarias se harán cargo del dragado, balizamiento y mantenimiento de la vía navegable, a cambio de cobrar peaje a los barcos que circulen por el lugar. El inicio de las operaciones estuvo acompañado con una baja del 13,5% en la tarifa del peaje, que pasó de 4,30 a 3,80 dólares. En las proyecciones de la firma, la medida generará un ahorro logístico que podría superar los 375 millones de dólares anuales para el sector agroexportador. Más que una baja, una declaración de principios: por fuera del Estado es mejor.
La licitación tuvo un primer intento fallido en 2024, donde de once empresas inscriptas para participar, solo la firma belga DEME presentó una oferta formal. Paradójicamente, la misma empresa había cuestionado la falta de transparencia en el proceso. Con un único oferente en juego, el gobierno dejó sin efecto la licitación, que volvió a abrirse un año después. El segundo proceso también estuvo atravesado por cuestionamientos y un presunto “diseño a medida” de las firmas que resultaron adjudicadas. El cómputo de antecedentes, donde Jan de Nul corría con ventaja por su permanencia en la hidrovía desde décadas, sumado a la decisión de fijar un piso tarifario y la obligación de pagar una fianza de 10 millones de dólares para impugnar decisiones, aparecieron como las principales críticas del proceso. Finalmente, el gobierno nacional confirmó la adjudicación destacando que el procedimiento “no registró impugnaciones por parte de las empresas participantes”.
Se trata de un tema transversal para la región: en los 95 kilómetros que van de Timbúes a Villa Constitución hay casi 30 terminales portuarias, por donde salen el 80% de las exportaciones argentinas de granos. Durante 2025, el Gran Rosario quedó posicionada como el principal nodo agroexportador del planeta, con 75,5 millones de toneladas de granos, harinas y aceites, superando al distrito aduanero estadounidense de Nueva Orleans (74,8 millones de toneladas) y al puerto brasilero de Santos (60 millones de toneladas).
Sin embargo, el volumen de los números contrasta con los datos que dio a conocer el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (Indec) sobre la región: el 23,1% de la población del Gran Rosario tuvo ingresos bajo la línea de la pobreza durante el primer semestre del 2026. Más fuerte fue el salto de la indigencia que pasó del 3,9% a 6,2%, lo que marca un deterioro social más profundo entre los que menos tienen. Por si fuera poco, el desempleo en el Gran Rosario trepó al 11,5%, siendo el registro más alto entre los 31 aglomerados urbanos relevados por el Indec.
Las dos caras de esa moneda marcan el rumbo de un modelo que produce una gran cantidad de riquezas, pero derrama poco en el suelo que la genera. Una dicotomía que atraviesa el debate de forma transversal, junto con el concepto de soberanía, en medio de un mundo en guerra.
Oportunidad perdida
El viernes 28 de agosto de 2020 el presidente Alberto Fernández encabezó la firma del Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay Paraná, por el cual el Estado nacional comenzaría a administrar la vía navegable una vez finalizada la concesión vigente, al año siguiente. El evento, en plena etapa de aislamiento por Covid 19, se realizó en Puerto General San Martín y reunió a los gobernadores de siete provincias: Axel Kicillof (Buenos Aires), Jorge Capitanich (Chaco), Gustavo Valdés (Corrientes), Gustavo Bordet (Entre Ríos), Gildo Insfrán (Formosa); Oscar Ahuad (Misiones) y el santafesino Omar Perotti.
El acto protocolar se llevó a cabo en el sitio histórico nacional Batalla de Punta Quebracho, donde en junio de 1846 las fuerzas argentinas expulsaron los barcos anglo-franceses, en el marco del bloqueo que impusieron Francia y el Reino Unido al Río de la Plata. Un combate librado apenas ocho meses después de la Vuelta de Obligado, aunque pareciera contar con menor reconocimiento a lo largo y ancho del país. Sobre esas mismas barrancas donde el general Lucio Mansilla colocó los cañones decisivos de la batalla, unos 170 años después la alta plana política nacional posó para una foto, con barbijos y separados a un metro y medio de distancia, celebrando el traspaso de la hidrovía al Estado nacional.
“Me siento muy feliz de ser el más federal de los porteños, y lo digo porque nací y crecí en una ciudad opulenta, que tiene el ingreso per cápita de las capitales más importantes de Europa, que se ha desarrollado a merced del esfuerzo de toda la Argentina”, dijo Alberto Fernández aquel viernes, en una frase que quedó para el recuerdo. Además de crear la Administradora Federal Hidrovía con mayoría accionaria del Estado nacional, el acuerdo inauguró el Consejo Federal Hidrovía, un órgano consultivo con sede en la ciudad de Rosario.
Efectivamente, la administración de la hidrovía pasó a manos del Estado en septiembre de 2021, donde comenzó a cobrar el peaje de las embarcaciones que pasaban por el lugar. Sin embargo, el gobierno nunca asumió la parte operativa –dragado y balizamiento– que se siguió tercerizando a privados. En rigor, la empresa Jan de Nul siguió realizando la mayoría de las tareas. Con el cambio de gobierno en 2023, la posibilidad de que la administración de la vía navegable pudiera seguir en manos del Estado se diluyó al calor de la motosierra libertaria.
En su momento, la noticia generó su impacto al compás del repentino frenesí estatizador del gobierno nacional: un mes antes había anunciado la intervención de la agroexportadora Vicentin, que atravesaba un concurso preventivo de acreedores por una deuda multimillonaria. Ninguna de las dos medidas finalmente cumplió con lo anunciado.
Para el periodista Germán Mangione, referente del Foro por la Recuperación del Paraná, ambos hechos responden a una misma lógica: decisiones que se tomaron sin un plan real sobre el tema, ni una mirada estratégica. Anuncios grandilocuentes sin mucho convencimiento, que terminaron generando un efecto bumerang abonando a la idea de un Estado incapaz.
“Argentina podía, después de tantos años, recuperar el control de su principal vía navegable, como podría haber recuperado Vicentín, una empresa testigo para poder pensar otra forma de administrar su riqueza. En definitiva, eso es lo que está en debate: sin la administración de la riqueza es muy poco probable pensar en un proyecto para distribuirla más equitativamente”, evaluó. “La concesión de la hidrovía opera en ese sentido. Nos vamos quedando sin algunas herramientas para pensar en cualquier proyecto político transformador. Fue una gran oportunidad perdida no solo por el momento, sino por el futuro”, completó.
En ese marco, Mangione consideró que la licitación del río Paraná hay que pensarla como un capítulo más dentro de un plan de entrega de los activos estratégicos del Estado argentino a los capitales extranjeros. Un hecho que se complementa con la privatización del tren Belgrano Cargas y el fallido intento por aprobar la ley de extranjerización de tierras en el Congreso, que en las últimas semanas tuvo diversos idas y vueltas con decretos de la Corte Suprema Justicia y expedientes que marchan a la velocidad y el rumbo que indica el poder.
En esa línea se inscriben diversas preocupaciones que van desde lo económico a lo ambiental, y forman parte de la agenda del Foro por la Recuperación del Paraná, un espacio conformado por diversas organizaciones políticas y sociales de la región. «Uno de los aspectos en los que ponemos el foco es en la soberanía. Volver a poner el control del río en manos de empresas extranjeras es entregar el principal recurso económico, y uno de los principales activos de infraestructura del Estado a capitales extranjeros», planteo Mangione, uno de los referentes del organismo.
Por eso, remarcó que la situación no representa solo un problema en términos económicos, sino que también se mezclan aspectos geopolíticos, bajo la perspectiva de un mundo en guerra. “Están entregando el control de tu principal vía de acceso al país, que es algo que no pasa en ningún lugar del mundo. Nadie entrega el control de su río y menos en un mundo donde la energía y el alimento son elementos necesarios para ganar una guerra. Eso es lo que está en disputa también y me parece que los grandes ganadores se vinculan con la geopolítica estadounidense”, evaluó.
«Uno de los aspectos en los que ponemos el foco es en la soberanía. Volver a poner el control del río en manos de empresas extranjeras es entregar el principal recurso económico, y uno de los principales activos de infraestructura del Estado a capitales extranjeros»,
Sin bandera
Desde el Foro por la Recuperación del Paraná también ponen el foco en otro punto que entienden fundamental: el trabajo. Pese a la algarabía expresada por algunos intendentes de la región a la espera de inversiones y oportunidades de empleo, las organizaciones del sector plantean que el modelo viene armado “sin argentinos en el río”. Es una de las preocupaciones que vienen manifestando el Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina (Siconara) que, además, cuestionan la ausencia de los trabajadores en todo el debate sobre la licitación.
“Como trabajadores entendemos que el Estado argentino debe controlar, administrar y mantener la vía de navegación, obviamente con mano de obra local”, apuntó Fernando Ramírez, secretario general de Siconara en Rosario. “Nosotros estamos a favor de una marina mercante que también pueda asumir las operaciones de dragado y balizamiento. Lo que nos preguntamos es cómo a nadie se le ocurrió comprar las seis dragas que hoy se utilizan en nuestro país para mantener nuestra vía de navegación troncal apta para los buques de gran porte”, agregó.
Desde el gremio sostienen que existe una asimetría histórica en la matriz de transporte de cargas de Argentina, donde la navegación interna representa un porcentaje bajo del movimiento logístico: apenas el 2% de las cargas, cuando en otros países, con condiciones naturales más desfavorables, el porcentaje ronda el 30%. “Tenemos condiciones para impulsar la logística. Las potencias mundiales se manejan con barcos, trenes y camiones. Nosotros acá tenemos todo al revés”, evaluó el referente gremial.
“Nosotros estamos a favor de una marina mercante que también pueda asumir las operaciones de dragado y balizamiento. Lo que nos preguntamos es cómo a nadie se le ocurrió comprar las seis dragas que hoy se utilizan en nuestro país para mantener nuestra vía de navegación troncal apta para los buques de gran porte”
Desde Siconara, junto a otros gremios marítimos y fluviales, vienen dando la pelea contra la intención del gobierno de avanzar con la flexibilización de normas para permitir un mayor avance de banderas extranjeras sobre la vía navegable. El más concreto es la intención de modificar la Ley de Cabotaje, que hoy garantiza a las embarcaciones de bandera nacional los movimientos de cargas que se realizan entre puertos argentinos. En los planes del gobierno está la decisión de flexibilizar la norma para permitir el ingreso de buques extranjeros y, en su visión, ampliar la competencia para reducir costos logísticos. Para el gremio, una afrenta más contra el trabajo local.
Por medio de un comunicado, el gremio alertó sobre esa situación: “El plan desregulador, además de suponer la destrucción de por los menos 20 mil puestos de trabajo y la derogación de los convenios colectivos, tendría como fatídico desenlace la pérdida de nuestra independencia económica y la entrega de soberanía”. Y agrega: “Se trata de una amenaza directa a la capacidad del país para sostener una flota mercante propia, lo que tendría consecuencias económicas, sociales y laborales de gran envergadura”.
La desregulación volvió a estar en el foco del debate los primeros días de octubre, cuando un remolcador de bandera paraguaya impactó contra el puente General Manuel Belgrano, que conecta las provincias de Chaco con Corrientes sobre el río Paraná. La colisión generó importantes daños en el sector de una de sus protecciones y el desprendimiento de cinco barcazas que fueron recuperadas en un operativo de emergencia. Al lugar acudió la Prefectura Naval y “El Pampero”, un remolcador argentino que llegó a colaborar con el salvataje y la recuperación de las barcazas, para evitar que impacten con los buques que circulen por la zona.
“Esos 200 buques que hoy tiene Paraguay, antes de la década del noventa eran todos argentinos. Después, con una desregulación parecida a la que propone Federico Sturzenegger, migraron todos a Paraguay por diversas razones: condiciones tributarias, facilidades, créditos o leasing”, evaluó Ramírez tras el incidente. “Nosotros seguimos advirtiendo desde hace años las consecuencias que puede ocasionar el debilitamiento del cabotaje nacional y reclamando una política seria, presentando proyectos directamente desde nuestro sector para fortalecer la seguridad de la navegación y el trabajo argentino”, subrayó.
La discusión no puede dejar de leerse en el marco de la reforma laboral que alcanza a la mayoría de los sectores del trabajo, donde algunos datos encienden las alertas sobre la siniestralidad en la región. Según los números de la Superintendencia de Riesgos de Trabajo de la Nación, en la provincia de Santa Fe se registraron 9.349 accidentes laborales solo durante el primer trimestre del 2026, mientras que se registraron 104 enfermedades laborales por día. La muerte de cinco trabajadores por la caída de un montacargas en una obra en construcción en San Lorenzo en agosto de 2025, o la reciente explosión en la planta de biocombustibles Albardón Bio, en Puerto General San Martín, son solo algunos exponentes trágicos de la región.
Eso que llevas ahí
Según el diputado provincial Carlos Del Frade, por los servicios de dragado, balizamiento y peaje, Jan de Nul y Servimagnus están frente a un negocio que ronda los 628 millones de dólares anuales de facturación, que proyectados a toda la concesión dan una cifra de 15.707 millones de dólares. Sin embargo, advirtió que los lineamientos generales de la licitación ya fueron definidos con anterioridad. Precisamente, en noviembre de 2023, sobre el final del gobierno de Alberto Fernández, cuando se estableció un acuerdo de colaboración conjunta entre la Administración General de Puertos de Argentina (AGP) y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos de Norteamérica (USACE). En ese contexto, definió a las empresas como “títeres” del gobierno estadounidense, quien verdaderamente “mueve los hilos” de la región.
“Los propios paraguayos llaman al tramo como la hidrovía de la cocaína, ahora agravada por la recuperación de los negocios ilegales en Bolivia por parte de la DEA. Desde allí seguirán llegando los cargamentos que serán bajados en la provincia de Santa Fe para luego exportarlos a distintos lugares del mundo previo pago del peaje para las bandas narcopoliciales barriales que le harán el aguante a la mercadería, generalmente del 10 por ciento de lo que luego estará destinado a otra región del planeta”,
Para el legislador del Frente Amplio por la Soberanía, la extranjerización del Paraná implicará un mayor empobrecimiento para la región. Pero también advierte otro problema: si la Aduana Argentina y la Prefectura se regirán por directivas estadounidenses, donde la DEA –Administración de Control de Drogas– aparece como «socia menor”, serán las declaraciones juradas de las multinacionales que manejan la mayoría de los puertos sobre el Paraná quienes “impongan” los números de los embarques y desembarcos.
“Los propios paraguayos llaman al tramo como la hidrovía de la cocaína, ahora agravada por la recuperación de los negocios ilegales en Bolivia por parte de la DEA. Desde allí seguirán llegando los cargamentos que serán bajados en la provincia de Santa Fe para luego exportarlos a distintos lugares del mundo previo pago del peaje para las bandas narcopoliciales barriales que le harán el aguante a la mercadería, generalmente del 10 por ciento de lo que luego estará destinado a otra región del planeta”, evaluó y añadió: “Quizás en breve haya informaciones sobre la necesidad de dotar al Paraná de una seguridad internacional, para redondear la doble faz del negocio económico y político que supone siempre la intervención de los Estados Unidos”.
Las maniobras descritas por Del Frade tienen antecedentes frescos. En septiembre de 2022 la Justicia federal allanó el puerto de Rosario para buscar evidencias sobre la salida de cargamentos contaminados con drogas. La investigación se originó a partir de la aparición de un cargamento de maní en el puerto de Santos, en Brasil, donde se escondían 568 kilos de cocaína; y otro en Rotterdam, Países Bajos, con 866 kilos. La hipótesis del fiscal federal Claudio Kishimoto y del titular de la Procuradoría de Narcocriminalidad (Procunar), Diego Iglesias, era que los cargamentos habían sido adulterados en la ciudad.
Según se rastreó en la investigación, el cargamento de maní había partido desde la provincia de Córdoba el 21 de junio y tres días después el container fue trasladado a un lugar del puerto de Rosario que no era alcanzado por las cámaras. En ese “punto ciego” permaneció durante 20 minutos. La modalidad se conoce como “rip off”: adulterar un cargamento lícito, que ya cuenta con los controles correspondientes de Aduana, y que está a la espera de ser embarcado. Los paquetes de cocaína encontrados en Santos y Rotterdam tenían una particularidad: un sello de la marca de ropa Louis Vuitton.
El 26 de agosto de ese año, unos diez días antes del allanamiento al puerto de Rosario, la Policía Federal halló más de 1.600 kilos de cocaína en un galpón de Génova al 2400, en Empalme Graneros. La droga estaba escondida en bolsas de alimento balanceado a base de maíz y rociadas con repelentes, para confundir el olfato de los perros rastreadores. Los estuches donde se encontraba la cocaína también llevaban el sello de la reconocida marca de ropa francesa. El resultado del impresionante operativo se exhibió en la calle, con un despliegue de la mercadería que ocupó más de media cuadra.
Impacto ambiental
Uno de los principales cuestionamientos al proceso licitatorio se relaciona con la falta de evaluaciones ambientales que permitan conocer “los impactos acumulativos, indirectos e interjurisdiccionales” que pudieron haber provocado tres décadas de dragado y profundización del río Paraná y todo el ecosistema de humedales que lo complementan. Ese reclamo no solo fue planteado en diversas instancias de participación pública, incluido el Consejo Federal Hidrovía conformado en 2021, sino también en un recurso de amparo presentado por diversas organizaciones ante el Juzgado Federal de Santa Fe, aún pendiente de resolución por la Cámara Federal de Rosario.
“Es la consolidación de un modelo que busca incrementar exportaciones, condicionando más la dinámica del río, sus ecosistemas y comunidades”,
“Lo que vemos es que la nueva licitación profundiza todas las falencias que ha tenido el proceso de concesión en los últimos 30 años. Entendemos que una adjudicación de esa magnitud, donde se define la administración de la vía navegable por varias décadas y que atravesará distintos gobiernos, requiere de estudios de impacto ambiental que sean con metodologías apropiadas para el río Paraná. No vemos que en este proceso eso haya sucedido”, cuestionó Ariel Ocantos, del Taller Ecologista. “Es la consolidación de un modelo que busca incrementar exportaciones, condicionando más la dinámica del río, sus ecosistemas y comunidades”, añadió.
La falta de estudios ambientales que permitan determinar el grado de afectación biológica durante casi toda la concesión iniciada en el menemismo también fue advertida en diversas investigaciones del Instituto Nacional de Limnología, de la Universidad Nacional del Litoral (UNL). En líneas generales, desde el organismo registraron que el dragado impacta de lleno sobre los sedimentos, destruyendo el hábitat de peces y organismos, por lo que plantearon la necesidad de realizar una evaluación ambiental integral que garantice la protección tanto de la biodiversidad de la cuenca, como de las comunidades ribereñas.
En ese marco es que desde el Taller Ecologista cuestionaron duramente la decisión de volver a confiar la gestión de esta infraestructura estratégica a la misma empresa que fue protagonista central del esquema concesionado durante las últimas décadas. Por eso, más que una “nueva etapa”, desde la organización entienden que se trata de una profundización del mismo proceso. Al mismo tiempo, denunciaron una serie de déficits en la participación ciudadana, planteando que la audiencia pública convocada en noviembre del año pasado se trató de “una pantomima concebida para convalidar administrativamente decisiones previamente adoptadas”.
“Por lo que anunciaron, la empresa pretende llegar alrededor de los 40 pies en el tramo de Timbúes a la desembocadura en el Río de la Plata. Eso implica profundizar unos cuatro metros de canal navegable. Eso solo empeora la situación en un contexto de desequilibrio hídrico en el que vivimos, donde tenemos periodos prolongados de sequía y de bajante extraordinaria, como los que hemos vivimos entre 2020 y 2022; y períodos de mayor cantidad de lluvias, como los que se esperan para finales de este año con el fenómeno de El Niño”, evaluó Ocantos.
Para el referente ambientalista, la situación en el Paraná “requiere de una atención muy especial de la plana política” e insistió con la necesidad de tener una trazabilidad de los impactos socioambientales: “Las consecuencias están a la vista. Vemos cómo se desmorona en la costa, vemos las afectaciones que hay en torno a los arroyos interiores del Delta, a la cuestión de los espacios para reproducción de especies. Pero también está registrada y documentada la contaminación del lecho del río con metales pesados y por glifosato”.
El año pasado, en el marco del VIII Congreso de Salud Socioambiental realizado en Rosario, el biólogo Rafael Lajmanovich –docente de la UNL e investigador del Conicet– presentó los resultados de una investigación que revela la presencia de 5.002 microgramos de glifosato por kilo de sedimento, concentrado en distintos arroyos de Entre Ríos que desembocan en el Río Paraná. No existe en Argentina un valor más alto, ni tampoco en Sudamérica una marca similar, validada científicamente. Al glifosato se agregan otros pesticidas como Atrazina, Metolacloro, Leoxilifop y Cipermetrina.
“Las consecuencias están a la vista. Vemos cómo se desmorona en la costa, vemos las afectaciones que hay en torno a los arroyos interiores del Delta, a la cuestión de los espacios para reproducción de especies. Pero también está registrada y documentada la contaminación del lecho del río con metales pesados y por glifosato”.
Al reclamo ambiental también se sumó la Asociación Argentina de Abogados Ambientalistas, que el pasado 8 de octubre amplió la denuncia realizada un año atrás ante la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) por las irregularidades en el proceso de licitación. Desde el organismo apuntan que la decisión del gobierno puede “transformar de manera permanente el río Paraná sin contar previamente con una evaluación ambiental integral, con participación efectiva de las provincias y con las garantías de transparencia que exige una obra de esta escala”. El pedido es concreto: dar marcha atrás con el procedimiento.
Desde la asociación plantean que los estudios ambientales son un requisito técnico esencial para convocar a una audiencia pública, además de que se excluyó a las provincias y las instituciones científicas de todo el proceso. Esas omisiones, denuncian, no configuran una simple irregularidad administrativa, sino en la comisión de posibles delitos. “Los funcionarios involucrados incurren en figuras de falsedad ideológica de instrumento público y violación de deberes de funcionario público al licitar una obra sin la base técnica y ambiental exigida por ley, comprometiendo la tutela del ambiente y el interés público”, plantean y agrega que comprometen directamente “la responsabilidad penal, administrativa y patrimonial de los funcionarios intervinientes”.
Por el momento, las empresas adjudicatarias ya operan sobre el río. En principio, por treinta años más.
