El gobierno nacional adelantó que llamará a una nueva licitación de la Hidrovía y el pueblo hizo sentir su descontento: en una caravana federal que tuvo su punto culmine en Rosario miles de personas pidieron recuperar la soberanía sobre el Paraná ¿Puede el Estado hacerse cargo de garantizar la navegabilidad del río? ¿Quién controla a los puertos extranjeros y la evasión fiscal? ¿Cuál es el impacto ambiental de 26 años de dragado en manos extranjeras?

Fotos: Fer Der Meguerditchian

Foto de portada: Tomás Viú

– Este río majestuoso que tenemos detrás ya no es argentino y queremos que vuelva a serlo.

La voz de Mempo Giardinelli se esfuerza por ganarle a los bombos y redoblantes que aturden frente al escenario montado sobre calle Paraguay frente a la Plaza Pringles, a metros de la peatonal donde pasean los rosarinos, de espaldas a la Bolsa de Comercio de Rosario donde se comercializan los granos de la región. Por eso frena y pide silencio, quiere que lo escuchen, lo que tiene para decir es importante:

– Hay estudios muy serios que aseguran que solo en diez años, si recuperamos el río y la gestión de los puertos que tenemos, se pagarían todas las deudas de la Argentina sin costo alguno para nuestro pueblo.

En su discurso el escritor arrastra palabras y acentúa sílabas, por si a alguien se le pasó de largo su origen chaqueño. El viento le vuela una bufanda gris que se destaca por encima de una campera violeta. No es un buen día para estar al aire libre, algo que poco le importa a las miles de personas que llegaron desde distintos puntos del país y que concentraron en el Monumento a la Bandera para después marchar por las calles del centro de la ciudad en una caravana que fue tan masiva como ruidosa.

Organizaciones sociales, políticas, sindicales. Las diversas corrientes de la Central de Trabajadores de la Argentina, los referentes de la Confederación General del Trabajo con una fuerte impronta de los camioneros. Sectores históricamente diferenciados marchando en conjunto para reclamar que el Estado recupere la soberanía sobre el río Paraná. Eso, que parece un concepto abstracto, se apoya en dos consignas concretas: por un lado la derogación del decreto 949 del 2020, con el que el gobierno nacional abrió las puertas a una nueva licitación para la señalización, dragado y balizamiento del río; y por otro, el pedido de construcción del canal Magdalena, para que los buques tengan una entrada y salida directa al mar sin tener que pasar por el puerto de Montevideo.

La explotación de la traza marítima –conocida como Hidrovía Paraná-Paraguay– fue concesionada en 1993 y adjudicada dos años después a un consorcio conformado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa. El contrato suscrito durante el menemismo venía con fecha de vencimiento para el 30 de abril de 2021, por eso a medida que se acercaba la fecha algunos sectores comenzaron a ilusionarse con la posibilidad de que el Estado vuelva a tomar el control sobre el río. Algo que finalmente ocurrió a medias y terminó dejando un sinsabor: desde septiembre de 2021 la operación es realizada por la Administración General de Puertos (AGP) por 12 meses, tiempo que debería ser suficiente, dicen desde el gobierno, para armar una nueva licitación. Es decir, preparar las condiciones para que las operaciones sobre el Paraná vuelvan a quedar en manos del mejor postor.

El 24 de junio pasado, mientras Rosario se paralizaba con la caravana federal por la soberanía del Paraná, en Chaco se llevaba adelante un nuevo encuentro del Consejo Federal Hidrovía, un organismo comandado por el Ministerio de Transporte de la Nación e integrado por las autoridades políticas de las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. En ese ámbito se definirán los lineamientos de la nueva licitación.

¿Por qué nosotros no?

El argumento con el que el gobierno nacional prepara una licitación es que los trabajos de dragado y balizamiento no los puede hacer cualquiera, que solo unas pocas empresas en el mundo cuentan con la infraestructura y la tecnología necesaria. Y que encarar esas tareas por nuestra cuenta significaría una inversión difícil de afrontar para el país. En pocas palabras, que Argentina no tiene ni los barcos ni el personal idóneo para hacerlo.

Para el periodista Luciano Orellano, autor del libro “Argentina sangra por las barrancas del río Paraná”, la explicación del gobierno no solo es falsa, sino que busca esconder la raíz problema: la falta de decisión política para enfrentarse a sectores poderosos. “Tenemos las dragas, tenemos balizadoras y tenemos los recursos humanos y técnicos. Pero nos tienen acostumbrados a ese discurso, a que hay que hundir, hay que enterrar, hay que desguazar todo el patrimonio que se tiene para abrirle el paso a las empresas extranjeras”, cuestiona.

Desde el Foro por la recuperación del Paraná realizaron un documental donde rebaten esos argumentos, detallando todo el patrimonio con que cuenta la Argentina en la materia. Allí se ven dragas en pleno funcionamiento, como la 256 Capitán Núñez, que es una de las más importantes del país pero se encuentra en manos de Jan de Nul, luego de que el Estado la cediera en comodato –sin ningún tipo de costo– desde el inicio de la concesión. Situaciones similares ocurren con las dragas 402 que se encuentra en funcionamiento y su gemela la 403, que está parada en Corrientes pero que con algunas pocas reparaciones podría estar en servicio en la brevedad.

En algunos otros casos se ve la desidia estatal. La draga 261, por ejemplo, pasó por el astillero Tandanor pero hoy no se encuentra funcionando porque parte de las reparaciones que debían hacerse quedaron sin presupuesto durante el gobierno de Mauricio Macri. Algo similar ocurrió con la draga 258 que desde 2016 se encuentra en Concepción del Uruguay por un motor fuera de servicio. En vez de repararla en los talleres nacionales el gobierno contrató a una empresa privada en una licitación por 40 millones de dólares que ganó, ni más ni menos, que Jan de Nul.

Pero el desinterés llega al paroxismo con el caso de la draga 259 que fue abandonada en el puerto de Mar del Plata sin ningún tipo de cuidado, lo que hizo que el casco del barco chocara constantemente contra el muelle por el movimiento de la propia marea hasta quedar muy deteriorado. A pesar de eso, con algunas reparaciones importantes podría volver al ruedo nuevamente. “Muchas de estas dragas junto a balizadoras, remolcadoras, lanchas, y la infraestructura de muelles, galpones, oficinas y talleres han sido usufructuadas todos estos años sin costo alguno por la empresa concesionaria”, apuntan desde el foro.

En lo que va de la concesión Jan de Nul triplicó el valor de la tarifa en dólares que cobra de peajes, y por la que se estima recauda unos 300 millones de dólares anuales. Las tareas sobre el río se realizan con una flota de cinco dragas con un valor aproximado de 40 millones de dólares. Es decir que si el Estado se hiciera cargo de las operaciones, en menos de un año de recaudación podría renovar la flota íntegramente para realizar el mantenimiento necesario.

El otro punto que se pone en discusión es si Argentina cuenta con la tecnología necesaria y los recursos humanos como para llevar adelante esa tarea. Oscar Verón, delegado general de ATE Vías Navegables, considera “vergonzoso” que se descalifique la capacidad de los trabajadores: “La tecnología nueva se aprende en dos o tres meses, es ridículo ese planteo. De hecho los argentinos que trabajan en Jan de Nul han ido Bélgica y en tres meses aprendieron la tecnología que estaba incorporada en la draga 256”.

Verón es Capitán Fluvial Dragador que viene de una escuela de aprendices, es decir, lugares para aprender el oficio que se distribuían en las distintas reparticiones de la Dirección Nacional de Construcción de Portavías y Vías Navegables, como Bahía Blanca, Buenos Aires, Rosario, Paraná, Concepción del Uruguay, entre otros. Las escuelas de aprendices fueron para muchas familias la única manera de educar a sus hijos y, además, la posibilidad de inculcar un oficio.

“Uno podía elegir la parte de mantenimiento de la industria naval, donde se aprendía de soldadura, electricidad, tornería. Pero también navegación en la parte de embarcada, que podía ser cubierta o maquina. Mis padres nos enviaron a esa escuela donde nos daban desayuno, almuerzo, merienda y viáticos para viajar. Muchos de los que terminaban se iban a trabajar afuera  y otros entrábamos en el Estado nacional. Por algo las empresas multinacionales terminan tomando personal argentino, porque aparte de conocer la zona dominan fácilmente el trabajo”, explica.

Por eso Verón lamenta que el Estado, en lugar de seguir fomentando la transmisión de conocimientos de generación en generación, vaya relegando cada vez más las competencias de los trabajadores del área. Se trata de unos 800 empleados –de los cuales Verón diferencia unos 500 que son cargos políticos o trabajos “de oficina”– que han ido perdiendo tareas: “Mantenemos como podemos los barcos porque no hay presupuesto. Muchas veces se hace corte de pasto como para demostrar que todavía estamos vivos”.

Ante esta situación muchos trabajadores se fueron jubilando, otros fallecieron, y se abre una carrera contra el tiempo en donde se pone en juego un cúmulo de conocimientos adquiridos durante toda la historia: “Nos han tenido muchas veces preparando proyectos, hablando con profesores, con universidades, sobre todo lo que implica preparar a jóvenes en oficios e incorporando las nuevas tecnologías. Pero quedó en nada. Y necesitamos que todo esto no se muera porque si no vamos a depender exclusivamente de empresas internacionales para hacerse cargo de este trabajo que durante más de 100 años lo hicimos nosotros”.

Los permitidos de la ley

En el ranking de países exportadores de commodities agrícolas, Argentina ocupa el tercer lugar con un total de 99.300 millones de toneladas exportadas durante la campaña 2020-2021, solo superada por Estados Unidos (180.700 millones de toneladas) y Brasil (121.900 millones de toneladas). De ese total, unas 75.200 millones de toneladas salieron desde el Gran Rosario, convirtiéndolo en el segundo nodo portuario agroexportador más importante del mundo. Los datos, que surgen de un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, dan cuenta que solo desde el Gran Rosario se exportó más que desde países enteros como Ucrania, Rusia, y toda la Unión Europea.

¿Qué pasa con esa riqueza generada? ¿Cuánto queda para la Argentina? Uno de los puntos a analizar es que Argentina no cuenta con marina mercante, a pesar de ser un país marítimo. Se estima que el 98% de los buques que navegan por el Paraná son de bandera extranjera, lo que desde el vamos genera un déficit comercial de 7 mil millones de dólares por año en concepto de fletes. No hay que perder de vista que pensar en una marina mercante podría abrir las puertas a una reactivación de la industria naval y la consecuente generación de puestos de trabajo que, en el contexto actual, son necesarios como el agua.

Durante la dictadura se habilitó –y luego el menemismo profundizó– la radicación de los  puertos privados en nuestra región. Hoy nuestro río es protagonista de un fenómeno único a nivel mundial: en los 70 kilómetros que van desde Timbúes a Arroyo Seco hay 21 terminales portuarias dedicadas al procesamiento y la comercialización de granos, de las cuales 18 son extranjeras. “Las palancas claves del comercio exterior argentino y del control de la moneda han quedado en manos de grandes empresas multinacionales por las cuales se comercializan dos de cada tres dólares que ingresan hoy a nuestro país”, apuntan desde el Foro por la recuperación del Paraná.

Para Orellano los puertos son “verdaderos enclaves coloniales” a las que hay que ponerle nombre y apellido. Por eso las menciona en orden: las norteamericanas ADM, Bunge y Cargill; la fracesa Dreyfus; la estatal COFCO de origen chino y la anglosuiza Glencore que se quedó con Renova, la planta de molienda más grande del mundo ubicada en Timbúes. Pero también hay firmas argentinas como Vicentín, AGD y Molinos agro, entre otras. Sobre este conjunto de empresas versan las sospechas de defraudación al Estado a través de mecanismos como la subfacturación y la triangulación.

Desde el Mirador de la Actualidad el Trabajo y la Economía (MATE) publicaron un informe en la revista Crisis donde explican cómo se realizan este tipo de operaciones. Allí se da cuenta que para exportar granos al exterior las empresas deben registrar la venta por medio de una declaración jurada, algo que de por sí ya hace ruido en el caso que no se ejerzan los controles necesarios. Pero la clave de la maniobra está en que las empresas pagan los impuestos a la exportación a los valores vigentes al momento de cerrar la venta, pero la mercadería puede entregarse hasta un año después. Ese mecanismo, en un contexto internacional de suba de precios como la actual guerra entre Ucrania y Rusia, posibilita un escenario en el que las empresas especulan con pagar menos retenciones.

De hecho eso fue lo que detectaron los economistas de MATE: si se observa la cantidad de Declaraciones Juradas de Ventas al Exterior de los últimos meses aparece un pico extraordinario con fecha 24 de febrero de 2022. No es casualidad que haya sido el mismo día en que Vladimir Putin anunciaba el inicio de operaciones militares sobre Ucrania y comenzaban a caer misiles sobre Kiev. En el informe sostienen que por este desfasaje entre declaración y concreción real de la venta, las empresas pagaron entre 200 y 400 dólares por tonelada menos de lo que deberían haber abonado. Unos 200 millones de dólares, arriesgan haciendo una cuenta rápida.

Pero hay un factor más en toda esta maniobra que es la triangulación de exportaciones y que consiste en la declaración de una venta a un comprador del exterior que en realidad es una sucursal de la misma firma, radicada en un país donde se pagan menos impuestos. Y es desde ese “paraíso fiscal” donde efectivamente se venden los granos a al comprador real en valores beneficiosos para la empresa. Finalmente el banco saldrá desde Argentina hacia el exterior y los dólares por impuestos quedarán en el paraíso fiscal. Estados Unidos, Suiza, Países Bajos y Uruguay aparecen como los principales destinos de estas maniobras poco felices.

Quizás lo más preocupante de toda la situación es que ninguna de estas maniobras de evasión y triangulación están prohibidas. Todo se realiza bajo el visto bueno de la ley. Puntualmente de la normativa 21.453, conocida como “Ley de Granos”, que fue sancionada durante la dictadura al mando de Jorge Rafael Videla y que todavía extiende sus tentáculos hasta el día de hoy. Hubo un intento por derogarla en abril de 2002, en uno de los momentos económicos más angustiantes de la historia argentina. Fue el entonces ministro de Economía Jorge Remes Lenicov quien logró firmar un decreto, con el aval pleno del resto de los funcionarios, para anular la norma atento a las “condiciones de emergencia” que atravesaba el país. Cinco días después el acompañamiento ya no era tanto y el gobierno repuso la ley. La secuencia terminó con la renuncia de Remes Lenicov.

Medio ambiente

La Hidrovía es una de las vías navegables naturales de mayor longitud del mundo con 3.442 kilómetros que van desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta su desembocadura en el Río de la Plata. Hoy su importancia no solo radica en ser un punto estratégico por donde salen el 80% de las exportaciones argentinas, sino también en el aspecto ambiental: se trata de una de las reservas de agua dulce más grandes del planeta.

El dragado es la tarea de limpieza que se realiza para mantener las profundidades y anchos del río en condiciones óptimas para garantizar la navegación de los buques por determinadas zonas. Eso significa hacer movimientos para profundizar el lecho del río y conlleva una serie de consecuencias ambientales. “El río no es solamente agua sino que es todo un ecosistema que se ve modificado por esta actividad”, explica Gisela Rausch, integrante del Taller Ecologista de Rosario.

Por eso desde la organización ambientalista vienen reclamando que se hagan los estudios de impacto ambiental en el lugar, algo que según denuncian nunca se hizo de la manera adecuada: “Los estudios que se han hecho hasta el momento fueron a partir de modelos matemáticos. Son especulaciones probabilísticas que se hicieron a partir del comportamiento de otros ríos y que después se aplican en el Paraná. Pero nunca se hizo un estudio in situ de cuáles son los impactos de esta actividad”.

En su rol de Capitán Fluvial Dragador, a Verón le preocupa el tema de los sedimentos y las consecuencias de dragar el río sin saber qué impacto tiene. Aunque algunas consecuencias se comienzan a ver: “Hay denuncias de las escuelas de veleros que están en la zona de San Fernando, Tigre, de que ya no tienen lugares a donde entrar a navegar porque está todo tapado. Hay bancos de arena que rodean el canal Mitre y que va a ser altamente costoso de mantener. Nosotros lo venimos diciendo y parece broma, pero en 10 o 15 años vamos a llegar caminando a Colonia”.

Desde el Taller Ecologista sostienen que se ha investigado muy poco Paraná en estos años y por eso aparecen muchas preguntas sin responder. ¿Qué pasa con los peces? ¿Cómo impacta el dragado en las barrancas y los procesos de erosión que se generan? ¿Están relacionados con el derrumbe de parte del parque España en Rosario? ¿Qué pasa con las mismas poblaciones que están en las riberas? Si se sigue dragando y a la vez hay un crecimiento del área portuaria, ¿qué va a pasar con las localidades que están en el cordón industrial?

Para Rausch la situación se enmarca dentro de un modelo agroexportador, que se vincula con la hidrovía, pero que tiene impactos globales: “Hay un fuerte avance de la frontera agrícola. Si se draga el río aumenta la capacidad de carga de los buques y por lo tanto hay más demanda de granos que, como una rueda, vuelve a generar la necesidad de sembrar en más lugares. Se producen desmontes para el monocultivo y se pierde toda la fauna y flora de la región. Y ahí empezamos a ver impactos de gran escala en los suelos con la contaminación de los herbicidas, de las napas, que después va a los cauces fluviales”.

Pero el modelo también tiene consecuencias sociales: cuanto más gira la rueda del modelo, que necesita muy poca mano de obra, las poblaciones campesinas e indígenas son expulsadas de sus lugares de origen poblaciones, hacia las áreas periurbanas, en los alrededores de la ciudad. “Es un impacto muy complejo que es más bien estructural. Ya tenemos 27 años de este modelo y estamos viendo las consecuencias hace ya 15 años con seguridad”, señala.

Estudiar el río es tan complejo como necesario. Los informes de calidad de agua que se hicieron en último tiempo dieron resultados positivos. En la organización ambientalista algo hizo ruido, por eso contrataron a dos biólogos del Conicet, expertos en ciencias ambientales, para que analicen los estudios de impacto ambiental que se venían haciendo. A la conclusión que arribaron es que las metodologías utilizadas no eran las adecuadas y que justamente los aspectos que se estudiaban eran aquellos que iban a dar como resultado que todo estaba bien. “Tengamos en cuenta que estos estudios son contratados por la empresa que draga el rio, no los contrata el Estado. Por eso los resultados siempre dan que no hay impacto o que el impacto es mínimo”, recuerda Rausch.

 

 

 

 

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