La vuelta del tren Rosario-Cañada de Gómez en 2022 se pensó como la punta de lanza de un proceso de recuperación ferroviaria en todo el país. Cuatro años después el panorama es otro: el servicio no circula hace 20 meses, solo quedan cuatro trenes de pasajeros de larga distancia en todo el país, y el gobierno de Javier Milei impulsa la privatización del sistema de cargas. La ley provincial de trenes que no se cumple y las oportunidades perdidas que deja la falta de una política ferroviaria sostenida en el tiempo.
Foto de portada: Asociación Rosarina Amigos del Riel / Realización Audiovisual: Paula Peña
— Ese es el ferrocarril que queremos, que llevó desarrollo y crecimiento. Por eso, ramal que abre, región que prospera y avanza…
El gobernador Omar Perotti lo dice de la forma más efusiva que su voz rasposa le permite, agarrando el micrófono con las dos manos y mirando a la gente desde una tarima improvisada en la estación de trenes de Cañada de Gómez. Tiene traje negro y camisa abierta sin corbata; de fondo la locomotora todavía brama un ruido seco y metálico, mientras reposa sobre los rieles de acero que vencen al tiempo. Es un evento importante. Por eso están presentes el presidente Alberto Fernández, junto a Sergio Massa, que dos días atrás asumió como nuevo ministro de Economía. Hace meses el gobierno nacional vive en un estado de crisis permanente, pero todavía nadie parece olfatear el desenlace fatal de la gestión. Mientras, el gobernador sigue entre aplausos.
—Ese es el progreso que queremos, el tren lo expresa. Pero además el tren expresa unidad, acerca y quita distancias. Eso también es lo que necesitamos los argentinos, unirnos en todos los otros aspectos, lo necesitamos y mucho.
El viernes 5 de agosto de 2022 volvió a circular el tren de cercanía entre Rosario y Cañada de Gómez, después de 45 años inactivo. La noticia generó entusiasmo no solo por sumar un método de transporte alternativo que conecta a seis localidades de la región con Rosario, con dos servicios diarios a un precio accesible. También, porque se pensó como el puntapié de un proceso de recuperación ferroviaria que en Argentina se desmanteló con las privatizaciones menemistas de los noventa.
Cuatro años después, el panorama es totalmente distinto. El tren a Cañada dejó de funcionar y por Rosario ya no circula el tren a Tucumán, ni a Córdoba. Solo queda el servicio a Buenos Aires, que demora siete horas y media, siempre que no haya un inconveniente en las vías. En marzo pasado, el servicio registró una demora histórica de 13 horas para realizar el tramo. Durante el 2025, el servicio tuvo una caída interanual del 27% en la cantidad de pasajeros.
La situación no es exclusiva de la ciudad, ni de la provincia. Desde el inicio de la gestión de Javier Milei se perdieron distintos trenes de larga distancia en la Argentina: el servicio Retiro–Palmira (Mendoza), Retiro–Justo Daract (San Luis), Once–Pehuajó (Buenos Aires), Retiro–Tucumán, Retiro–Córdoba, Buenos Aires–Bahía Blanca, y el Expreso Retiro–Rosario, que salía los fines de semana sin paradas intermedias. Solo quedan cuatro: el que llega a Rosario, el que va a Mar del Plata, el que va a Junín y el que viaja a Bragado. Todos salen de Buenos Aires.
En tanto, los servicios regionales que se dieron de baja son el General Guido–Divisadero de Pinamar, La Banda–Fernández (Santiago del Estero), Mercedes–Tomás Jofré (Buenos Aires), Córdoba–Villa María, y el nombrado servicio Rosario–Cañada de Gómez. Si se compara la cantidad de servicios de larga distancia en vigencia, con los que funcionaban en diciembre de 2023, la disminución es del 50%; mientras que en los trenes de cercanía, el desguace fue aún mayor: circulan un 55,6% menos de los servicios que en 2023.
Tren del oeste
El 20 de noviembre de 2024 los trabajadores y estudiantes que asistieron a la estación de trenes de Cañada de Gómez se encontraron con que el servicio a Rosario estaba suspendido. En ese momento se especulaba con una cancelación temporal por falta de locomotoras o el poco mantenimiento de las vías. Nada que no hubiera ocurrido veces anteriores. Sin embargo, el tren tampoco salió al día siguiente. Ni el otro. Un año y medio después, nunca se restableció el servicio. Todo indica que no volverá a circular.
En ese momento, se argumentó que la suspensión estaba relacionada a un accidente que dañó el rodado. Fue durante una prueba dinámica de la formación, en la localidad de Empalme Villa Constitución, donde se rompieron la locomotora y los coches. Pero pasó el tiempo y el furgón nunca se reparó ni tampoco se pensó en reemplazarlo. Ni aun teniendo disponible el material ferroviario que quedó ocioso con la suspensión de “el tucumano” y “el cordobés”. Por eso, las organizaciones ferroviarias, y la comunidad de pasajeros que frecuentaba el servicio, entienden que el accidente fue la excusa que se encontró para dar de baja el servicio.
Para Mariano Antenore, integrante de la organización ferroviaria Amigos del Riel, la situación se explica a partir del desinterés de los distintos gobiernos en la materia, que deriva en la desinversión. “Si bien es cierto que durante el gobierno de Alberto Fernández se puso en marcha el servicio a Cañada de Gómez, creo que no se hicieron las inversiones en vías que se necesitaban. Pero todo eso se agravó de manera exponencial en la presidencia de Milei”, expresó y agregó: “A esta altura podemos agradecer que todavía tenemos el tren a Buenos Aires, que es el único que quedó sobre el ferrocarril Mitre”.
Lo curioso del tren a Cañada de Gómez es que la degradación del servicio se dio en un momento de crecimiento y consolidación de pasajeros. Los números de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) arrojan que durante 2023 el servicio transportó a 29.697 personas, con un repunte marcado a partir del último trimestre del año. La tendencia en alza se mantuvo el primer semestre del 2024 hasta tocar su pico máximo durante julio, cuando se cortaron 10.281 tickets. Sorpresivamente, en agosto los pasajeros bajaron de forma pronunciada a 3.245.
La merma coincide con el momento en que los vecinos de Cañada de Gómez comenzaron a denunciar suspensiones repentinas del servicio, sin anuncios previos ni explicaciones posteriores. Desde entonces los números nunca se recuperaron. En septiembre se cortaron 6.120 tickets, en octubre 4.855 y en noviembre 3.304. Para diciembre el servicio ya estaba cortado y no se vendió ningún pasaje. Aún con un mes menos para contabilizar, las estadísticas oficiales dan cuenta de que durante el 2024 se cortaron 77.335 pasajes, lo que implica un crecimiento del 160,5% en comparación con 2023.
Según Antenore, lo lamentable de la situación es que basta una recorrida por las afueras de la estación Rosario Norte para ver una quincena de coches parados en las vías secundarias. “Están sin uso, aparentemente por la falta de repuestos. Son los que también trabajaban en el tren de Tucumán y el de Córdoba. Están parados ahí y no hay decisión de repararlos o renovarlos. Nunca lo hicieron”, apuntó y remarcó que la situación se agrava cuando se piensa en el estado del servicio de transporte urbano en la región.
“Lo que tenemos es un escenario de transporte cuentapropista. Las personas comparten el auto para ir a trabajar, hacen Carpooling o toman Uber. Y eso es porque el servicio de ómnibus también se cae a pedazos. Hay menos frecuencias, con flotas viejas, los corredores están desguarnecidos y los viajes son caros”, evaluó. “No es solamente lo que se pierde la región por no tener trenes, sino que ya no tenemos un transporte público que conecte de manera eficiente al sur de la provincia”, completó el referente de Amigos del Riel.
Degradación planificada
Para Eduardo Toniolli, la reactivación del tren a Cañada sentaba un eje desde el cual apalancarse para impulsar el desarrollo ferroviario de la región, pero duró poco. “La perspectiva estaba puesta hacia adelante. Había un proceso de reactivación, con sus luces y sus sombras, pero que nosotros entendíamos que era importante avanzar e ir corrigiendo en el camino”, recordó. “El tren a Cañada de Gómez necesita más frecuencias o que se habilite para la Sube evitando sacar los pasajes por internet. Tenía muchas cosas para mejorar, pero era un paso adelante para la recuperación de los servicios metropolitanos que unían a Rosario con todo el sur de Santa Fe”, evaluó.
El entonces diputado nacional consideró que el proceso de recuperación se truncó con “el ferrocidio” impulsado desde la gestión de Javier Milei. “Nosotros entendemos que se lo está boicoteando adrede. Se subió la tarifa de manera tal que tomarse un tren salga lo mismo que un colectivo, se alargaron los tiempos de viaje y se interrumpen los servicios haciendo que sea menos confiable. Hay una degradación planificada para eliminar los trenes del interior del país y que llegado el momento se retiren los servicios sin que a nadie le importe demasiado”, cuestionó.
Para Toniolli es “incalculable” el daño que genera haber perdido ese servicio de cercanía para la región. Pero apunta que el principal perjuicio de no contar con un sistema de trenes metropolitano virtuoso es que los santafesinos siguen quedando rehenes del transporte automotor y el mal funcionamiento de las empresas de transporte urbano. Un informe del Observatorio Social del Transporte lo refleja en números: desde 2023, la tarifa del transporte interurbano de pasajeros aumentó un 994,2% en Santa Fe, triplicando a la inflación durante el mismo período (303,5%).
El estudio repasa los aumentos en diversas localidades de la región. A Granadero Baigorria, el boleto de colectivo pasó de $268 en diciembre de 2023 a $3.231 en mayo de este año; un aumento del 1.102,9%, lo que significa una suba de 2,7 veces en relación a la inflación. Para el recorrido entre Rosario y San Lorenzo, el boleto por ruta pasó de costar $442 a $5.174, mientras que por autopista pasó de valer $555 a $7.058, en solo tres años: una suba del 1.068,5% por ruta y 1.170% por autopista, lo que significa 2,6 veces y 2,9 veces más que la inflación, respectivamente. Respecto al tramo entre Rosario y Funes, el boleto aumentó de $319 a $3.507, lo que representa un 996,3% de aumento y 2,4 veces la inflación de ese período.
Según el dirigente del peronismo ese panorama, combinado con el vaciamiento del sistema ferroviario, redunda en consecuencias de diversas índoles. Una de ellas es el desarraigo: “Es insólito que un pibe que vive a 40 kilómetros de Rosario y estudia en la UNR, tenga que venirse a vivir a la ciudad porque no tiene una forma de transporte que le permita todos los días hacer ese recorrido de manera ágil y económica, cosa que sí pueden hacer los habitantes del conurbano bonaerense con la ciudad de Buenos Aires. Y mientras uno más se aleja de los centros urbanos, la situación se agrava”.
Pero más allá de la movilidad, Toniolli también puso el foco en la importancia de la herramienta logística que significan los trenes de cargas para el desarrollo regional y los beneficios que podrían tener el funcionamiento de ambos sistemas integrados: “Pensar un sistema de trenes de carga en manos del Estado, o por lo menos un eventual sistema de open access que es lo que promueve la ley vigente desde 2015, permitiría que con los recursos obtenidos por la gestión de la infraestructura, se invierta en financiar y sostener un buen sistema de trenes de pasajeros. Es algo que, además, saca autos y camiones de las rutas”.
Letra muerta
En noviembre de 2011 la Cámara de Diputados provincial sancionó la ley de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino. El proyecto propone la creación de una Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe SA (Efesa) para prestar servicios de transporte ferroviario tanto de pasajeros como de cargas en toda la provincia. El proyecto fue impulsado por el intendente Pablo Javkin, que en ese entonces se desempeñaba como diputado provincial. En el articulado se describen los servicios ferroviarios urbanos e interurbanos de pasajeros, así como también la composición administrativa de Efesa, con participación de representantes del Poder Ejecutivo y Legislativo, los accionistas privados y los trabajadores ferroviarios.
Quince años después de su promulgación, la ley es letra muerta. En lo único que se avanzó fue en la creación de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria (UEGF) que tenía como objeto el dictado del Estatuto Social de Efesa, así como también las distintas acciones correspondientes para la puesta en vigencia de la ley. Desde entonces, la unidad estuvo presidida por la arquitecta Mariana Monge, durante la gestión de Antonio Bonfatti y luego por el ingeniero Ricardo Langer en la gestión de Miguel Lifschitz. Con la llegada de Omar Perotti al gobierno, el designado fue Fernando Rosúa y luego de la asunción de Maximiliano Pullaro en la Casa Gris se nombró a Juan Pío Drovetta, que en marzo de este año dejó su cargo para asumir como presidente del Aeropuerto de Rosario.
Desde Amigos del Riel entienden que la UEGF nunca funcionó porque se topó con que los gobiernos de turno tenían objetivos distintos a los planteados por la ley para el organismo. “En la gobernación de Bonfatti se quiso trabajar en un posible tranvía metropolitano, algo que no tenía nada que ver con la ley. Y con Lifschitz se quiso allanar el camino para los accesos de los trenes de carga a los nuevos puertos de Timbúes, también fuera del espíritu de la ley. En fin, se hizo poco en general”, describieron.
Como un doctor
Algunas décadas atrás, de los trabajadores del ferrocarril se decía que ganaban como un doctor. La frase, aunque imprecisa, servía para representar una realidad: trabajar en el ferrocarril significaba un buen pasar, o al menos uno sin demasiadas dificultades. Sergio Galeano, referente rosarino del gremio La Fraternidad, dice que hoy queda poco y nada de aquello. “El panorama es malo. Sacan trenes y los trabajadores que no agarran retiros voluntarios los ubican donde pueden, si es que no los despiden”, expresó y agregó: “Es un momento de incertidumbre para todo el sector”.
Según el referente gremial, en Rosario y la región no hubo despidos, pero sí trabajadores que dejaron sus puestos de trabajo en busca de mejores condiciones laborales y un mejor salario. “Los gremios pelean paritarias, pero el gobierno no escucha. Hoy un conductor está ganando poco más de un millón de pesos. Imaginate alguien con hijos, que tiene que pagar un alquiler. Es imposible”, sostuvo. “Pero tampoco se está invirtiendo en vías ni maquinaria. Con este gobierno el ferrocarril se vino abajo”, añadió.
En ese marco, Galeano lamentó que se haya implementado un “ajuste brutal” sobre un sector que es estratégico para el país: “Los trenes de Retiro a Córdoba y Tucumán viajaban llenos. Se ponían los pasajes a la venta y la gente hacía cola en Rosario Norte para no quedarse sin lugar. Había que poner más trenes, no suspender los servicios. El ferrocarril representaba una opción para los laburadores, pero sabemos que este gobierno no piensa en los que trabajan”.
Nuevas privatizaciones
La actualidad del entramado ferroviario argentino es la de un sistema desarticulado y parcelado en distintas empresas y áreas, con diversas responsabilidades, que nunca lograron enderezar el timón desde la privatización menemista de los noventa. El Estado, en sus distintos gobiernos, fue armando a los ponchazos un esquema que nunca más se volvió a pensar de manera integral. Con esa inercia, la situación ahora parece haber pegado la vuelta al punto cero: el gobierno nacional anunció la privatización de Trenes Argentinos Cargas, la empresa estatal encargada del transporte ferroviario de mercancías.
“El gobierno de Javier Milei tiene una política a dos puntas. Por un lado, la certeza de que el Estado, por definición, es un mal administrador y todo debe ser transferido al sector privado. Y por otro, tienen la noción de que el ferrocarril es un problema. Una papa caliente, un déficit, algo que el Estado se tiene que sacar de encima”, evaluó Galileo Vidoni, licenciado en Ciencias Políticas. “Estamos en una suerte de repetición de lo que fue la política de los noventa y hay un consenso bastante extendido que la privatización ferroviaria fue dañina en varios aspectos. Es como un déjà vu”, añadió.
Vidoni es especialista en Política y Planificación de Transporte. Por eso observa con preocupación algunas de las medidas que se están tomando en la materia. Una de ellas es la decisión de desprenderse de bienes ferroviarios vendiéndole a los nuevos operadores privados la titularidad de locomotoras y vagones.
La red de Trenes Argentinos Cargas atraviesa 17 provincias por medio de sus tres líneas: Belgrano, Urquiza y San Martín. La privatización del esquema prevé la concesión de vías e inmuebles a empresas privadas que se harán cargo del mantenimiento por medio de peajes; la entrega de talleres ferroviarios por 50 años a operadores que repararán formaciones; y la venta del material tractivo y rodante a empresas que luego alquilarán locomotoras y vagones. A finales de abril, el gobierno publicó el decreto 282 en el Boletín Oficial donde establece que el destino de los fondos provenientes de la venta de material rodante se destinará a un fideicomiso para “el financiamiento y pago de las obras a ser concesionadas”.
“En 2015 hubo un consenso entre los distintos espacios políticos, de que el Estado era quien debía invertir en el mantenimiento y vigencia de las vías, independientemente de si después la operación de los servicios era pública, privada, mixta, nacional, provincial o regional. Una cosa es quién corre los trenes y otra es garantizar que haya vías para que eso suceda. Se pensó así porque la consecuencia más dañina de la privatización es que las cargueras dejaron de invertir en vías y llevaron a que la velocidad de circulación, en el ferrocarril Mitre, al orden de los 30 kilómetros por hora en el tramo Rosario-Córdoba. Eso es incompatible con cualquier servicio de pasajeros e incluso es un riesgo para las cargas”, explicó.
Según Vidoni, con el tiempo algunas inversiones se hicieron, pero las nuevas privatizaciones que se están poniendo en marcha son más laxas: “Las nuevas concesiones son a 50 años y el único fondo que están comprometiendo para invertir en las vías es lo que surja de la venta del propio material rodante estatal. A diferencia de los noventa, en la nueva concesión de cargas o privatización de cargas, ahora el Estado estaría vendiéndoles a los nuevos operadores privados la titularidad de locomotoras y vagones. Es decir, el Estado se desprende de sus bienes, los vende y eso es lo único que los privados van a garantizar que ponen en la renovación o mantenimiento de la infraestructura”.
Oportunidades perdidas
Desde los noventa Argentina no encuentra cómo salir de un sistema de pasajeros centralizado en el área metropolitana de Buenos Aires, dejando que por el interior solo circulen las líneas de cargas. Con la política ferroviaria actual, Vidoni ve “casi imposible” que se pueda proyectar servicios de pasajeros en el Gran Rosario, si no es por decisión de los gobiernos provinciales o locales.
La falta de integración ferroviaria trae consecuencias en términos económicos: “Es el famoso costo logístico argentino. La falta de desarrollo y confiabilidad del sistema ferroviario hace que hoy en día sea más caro transportar algo desde Salta hasta el puerto de Buenos Aires, que trasportarlo desde el puerto de Buenos Aires hasta Hong Kong”, sostuvo.
Sin embargo, los perjuicios no son solo económicos, sino que también se pierden oportunidades en términos sociales: “Hoy tenemos una hiperconcentración de población en el Amba, mientras se da un desarrollo económico en Neuquén producto de Vaca Muerta. Ahora, si vos solamente tenés trenes de pasajeros competitivos en el Amba y los servicios que van al resto del país son testimoniales, estás generando un círculo vicioso”.
Por último, Vidoni planteó que el ferrocarril es “el estructurador por antonomasia” del territorio y, en Argentina, además ha cumplido un rol histórico fundacional. Pero a contramano de lo que pasa en el resto del mundo, se lo ha descuidado. “China y Europa vienen sosteniendo políticas ferroviarias hace tiempo, y en los últimos años muchos países de Latinoamérica van en ese camino. Países como México y Chile entienden que la inversión en el ferrocarril es parte de un retorno en términos económicos que quizás no se puede medir específicamente a partir de la rentabilidad de la empresa”, explicó.
Para el especialista, esa es la clave del problema que afronta Argentina: “El gobierno vuelve a exigirle al sistema ferroviario que sea rentable como si fuera un comercio aislado. El sistema ferroviario lo que hace es bajar el costo logístico, bajar el costo laboral, integrar urbanamente las ciudades y permitir una mejor distribución de la población en el territorio. Todo eso son externalidades que solamente se pueden capturar con una comprensión del conjunto de la economía, no en una planilla que mide cuánta ganancia deja un tren de pasajeros. Las consecuencias de eso terminan siendo mucho más costosas que invertir en un sistema ferroviario integral y virtuoso”.
